Europejskie przepisy o bezzałogowych statkach powietrznych wchodzą w 2026 roku w kolejny etap korekt. Sprawdzamy, co realnie zmieni się dla pilotów hobbystów i firm usługowych w Polsce.
Najważniejsze informacje
- Europejskie przepisy o BSP opierają się na rozporządzeniu wykonawczym Unii i są co roku doprecyzowywane wytycznymi EASA oraz komunikatami ULC.
- Zmiany w 2026 roku dotyczą głównie kategorii otwartej i szczególnej, a także lotów transgranicznych i standardów BVLOS.
- Operatorzy zarejestrowani w Polsce muszą sprawdzić aktualność danych, a część pilotów odświeżyć egzaminy A1 i A3.
- Nowa wersja metodyki SORA upraszcza ocenę ryzyka i dodaje zapisy o lotach nad terenem zurbanizowanym.
Skąd bierze się ta zmiana i kogo dotknie
Europejskie przepisy o bezzałogowych statkach powietrznych, czyli BSP, wchodzą w kolejny etap porządkowania, który dotknie większość operatorów w Polsce. Podstawą pozostaje rozporządzenie wykonawcze Unii Europejskiej o zasadach lotów bezzałogowych, uzupełniane z roku na rok o wytyczne EASA i komunikaty Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Zmiany, które wchodzą w życie w 2026 roku, dotyczą głównie kategorii otwartej i szczególnej, czyli tych, z którymi spotyka się zwykły pilot i mała firma. To nie jest rewolucja, ale korekta, która dla części osób zmieni codzienną praktykę latania bardziej, niż się spodziewają.
Pierwszy konkret dotyczy rejestracji operatora i oznaczania dronów, bo Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego naciska na większą spójność danych między krajami. Operator zarejestrowany w Polsce ma być lepiej widoczny w systemach innych państw członkowskich, co ułatwi loty transgraniczne, ale też wymusi aktualizację danych tam, gdzie numer operatora zdążył się zdezaktualizować. Dla polskiego pilota oznacza to obowiązek sprawdzenia, czy jego wpis w systemie ULC jest kompletny i czy numer na dronie zgadza się z rejestracją. Z pozoru drobiazg, w praktyce częsty powód zatrzymania przy kontroli.
Co realnie zmienia się dla kategorii otwartej
Kategoria otwarta, w której latasz bez zgody i bez analizy ryzyka, zostaje doprecyzowana w kwestii lotów nad osobami postronnymi i w pobliżu budynków. Nowe wytyczne porządkują, kiedy niewielki dron klasy C0 albo C1 może przelatywać nad człowiekiem, a kiedy musi zachować dystans. To odpowiedź na powtarzające się pytania pilotów i służb, bo dotychczasowe zapisy bywały interpretowane rozbieżnie nawet przez osoby z uprawnieniami. W praktyce zasada zostaje ta sama, że im cięższa i szybsza maszyna, tym więcej ograniczeń, ale granice są teraz opisane konkretniej i łatwiej je sprawdzić przed lotem.
Dochodzi też kwestia szkoleń online, które dla części pilotów będą wymagały odświeżenia. EASA planuje ujednolicić zakres egzaminów dla podkategorii A1 i A3, tak by certyfikat zdobyty w jednym kraju znaczył to samo w całej Unii. Dla osób, które egzamin zdawały kilka lat temu, może to oznaczać konieczność ponownego przejścia testu, jeśli ich wiedza nie obejmuje nowych zapisów. Warto więc zarezerwować sobie godzinę na kurs dostępny na stronie urzędu i sprawdzić, czy posiadany certyfikat nadal jest aktualny w stosunku do planowanych lotów.
Kategoria szczególna i nowe standardy SORA
Dla operatorów pracujących w kategorii szczególnej ważniejsza jest aktualizacja metodyki oceny ryzyka, znanej jako SORA. To dokument, na którego podstawie ocenia się, czy lot w danej lokalizacji jest bezpieczny i jakie środki trzeba zastosować. Nowa wersja upraszcza kilka kroków i dodaje zapisy o lotach w terenie zurbanizowanym, gdzie ryzyko zderzenia z osobą postronną jest najwyższe. Firmy, które regularnie startują nad miastem, będą musiały przejrzeć swoje dotychczasowe zgody i upewnić się, że zostały wydane zgodnie z aktualną, a nie poprzednią wersją metodyki.
Zmiany są też istotne dla lotów poza zasięgiem wzroku, czyli BVLOS, które zyskują czytelniejsze ramy. Do tej pory każdy taki lot wymagał dłuższej ścieżki zatwierdzenia, teraz część scenariuszy ma być objęta standardowym, powtarzalnym wzorcem zgody. To dobra wiadomość dla branży, bo skraca czas oczekiwania na decyzję i obniża koszt przygotowania dokumentacji. Dla klienta usług z drona oznacza to z kolei szybszy start realizacji i mniej formalności po stronie zamawiającego, który w większości przypadków i tak nie widzi tej pracy.
Zasady lotów transgranicznych i rejestracja
Osobnym tematem są loty za granicą, które dla polskiego operatora bywały dotąd źródłem niejasności. Nowe przepisy dążą do tego, by numer operatora i certyfikat pilota były honorowane w całej Unii bez dodatkowych zgód, o ile lot mieści się w kategorii otwartej. To realne uproszczenie dla kogoś, kto zabiera drona na urlop do innego kraju i nie chce przed wyjazdem studiować osobnych przepisów lokalnych. Trzeba jednak pamiętać, że strefy geograficzne i ograniczenia lokalne pozostają różne, więc sama rejestracja nie zwalnia z sprawdzenia mapy stref w kraju docelowym.
Przy okazji zmian EASA przypomina o obowiązku oznaczania drona numerem operatora w sposób trwały i czytelny, najlepiej naklejką odporną na ścieranie. Nalepka ma być widoczna z zewnątrz maszyny, a nie schowana pod osłoną akumulatora, bo służy do identyfikacji po ewentualnym zdarzeniu. To drobny wymóg, który wielu pilotów traktuje po macoszemu, a właśnie on bywa sprawdzany podczas rutynowej kontroli. Przy nowych zasadach warto więc przejrzeć swój sprzęt i upewnić się, że każdy dron ma czytelne oznaczenie zgodne z wpisem w systemie.
Jak sprawdzić, co dokładnie cię dotyczy
Pierwszym i najpewniejszym krokiem jest sprawdzenie własnego statusu w systemie Urzędu Lotnictwa Cywilnego, bo to tam trafiają komunikaty o zmianach z polskim komentarzem. Portal drony.ulc.gov.pl zbiera w jednym miejscu informacje o rejestracji, egzaminach i strefach, więc większość odpowiedzi znajdziesz bez przekopywania się przez akty prawne. Jeśli twój numer operatora, adres albo model maszyny się zmienił od czasu rejestracji, warto to poprawić od razu, zanim nowe reguły zaczną być egzekwowane. Zaniedbanie tego pola to najczęstszy, w pełni unikniony powód problemów w terenie.
Drugim źródłem, do którego warto zajrzeć, są oficjalne komunikaty Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, publikowane po angielsku, ale dostępne dla każdego. Agencja opisuje tam nie tylko treść zmian, ale też ich uzasadnienie, co pomaga zrozumieć, czemu dana zasada w ogóle powstała. Dla osoby, która lata rzadko, wystarczy jednak polskie opracowanie urzędu, które zwykle pojawia się kilka tygodni po publikacji europejskiej. Najważniejsze, by nie polegać wyłącznie na podsumowaniach z forów i grup, bo tam daty i zakres bywają mylone.
Najprościej potraktować to jak przegląd przed sezonem: zajrzeć do systemu, odświeżyć kurs i sprawdzić oznaczenia na sprzęcie. Kilkadziesiąt minut spędzonych na weryfikacji wystarczy, by mieć pewność, że żadna z nowych zasad nie zaskoczy cię w trakcie lotu. To podejście sprawdza się zarówno u hobbysty, który lata raz na kilka tygodni, jak i u operatora pracującego zawodowo każdego dnia. Im wcześniej uporządkujesz formalności, tym mniejsze ryzyko, że pierwszy kontakt z nowinką prawa nastąpi akurat podczas kontroli.
Co to oznacza dla firm i hobbystów
Dla hobbysty zmiany są w gruncie rzeczy łagodne: więcej czytelności, trochę obowiązku aktualizacji danych i ewentualne odświeżenie egzaminu. Koszt i wysiłek są niewielkie, a zysk realny, bo jasne zasady zmniejszają ryzyko mandatu za lot, który wydawał się legalny. Najważniejsze, by nie zakładać, że stare nawyki z 2020 roku nadal obowiązują, bo przepisy w tej branży zmieniają się szybciej, niż wynika to z powszechnej wiedzy. Sprawdzenie statusu raz na jakiś czas to mniej pracy niż tłumaczenie się podczas kontroli.
Dla firm usługowych, które latają zawodowo, skala jest większa, bo stawką jest ciągłość pracy i ważność zgód na lot. Operatorzy powinni przejrzeć swoje procedury, sprawdzić wersję metodyki oceny ryzyka i upewnić się, że dokumentacja zgód jest zgodna z aktualnym stanem prawa. To moment, w którym porządna firma pokazuje przewagę nad amatorami, bo klient końcowy rzadko rozumie różnicę między lotem przypadkowym a realizacją opartą na aktualnych zgodach. Właśnie ta niewidoczna praca decyduje o tym, czy ujęcie nad miastem powstaje szybko i bez ryzyka, czy wisi na decyzji urzędu.
Źródła
- EASA — Civil drones (kategorie otwarta, szczególna, certyfikowana) (2026-09-01)
- ULC — portal o lotnictwie cywilnym, sekcja dronów (2026-09-08)
- Urząd Lotnictwa Cywilnego — drony i BSP (2026-09-05)
- drony.gov.pl — państwowy portal operatorów dronów (2026-09-14)
- Wikipedia — unmanned aerial vehicle (definicja i kategorie) (2026-09-17)
